近年來，國家出臺多項觸及氫能和氫燃料電池轎車工業(yè)的方針文件。今年3月，國家發(fā)改委、國家動力局聯(lián)合印發(fā)《氫能工業(yè)展開中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，提出到2025年氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。

氫燃料電池車頻頻“露臉”

7月，長安深藍發(fā)布國內(nèi)首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車——SL03氫電版，完成整車核心部件100%國產(chǎn)化，最大續(xù)航路程730公里。

“咱們將在收到一些訂單后會集組織生產(chǎn)，計劃年底前會集交給第一批用戶。”長安深藍項目總監(jiān)劉正興對“新華視點”記者說，未來3至5年內(nèi)長安轎車還將推出2到3款氫燃料電池乘用車。

除長安深藍SL03氫電版上市外，上汽大通MAXUS EUNIQ7完成量產(chǎn);海馬7X-H實車也正式露臉，新車定位氫燃料電池MPV。此外，多家轎車廠商也將陸續(xù)推出氫燃料電池轎車產(chǎn)品。

與純電動轎車“購置補助”的方針扶持方法不同，我國首要依托氫燃料電池轎車演示城市群方針，推進氫燃料電池轎車推廣使用。自2021年8月以來，國家清晰將上海、北京、廣東、河南、河北等城市群列為全國氫燃料電池轎車演示使用城市群，這些區(qū)域氫燃料電池轎車加速演示運營，帶動工業(yè)鏈展開。

今年1月，廣州市黃埔區(qū)正式投入運營500輛氫燃料電池泥頭車，用于修建廢棄物的運送。這些泥頭車僅需8至15分鐘便可完結充氫，續(xù)航路程超越400公里。迄今為止，這批泥頭車的運營路程已超越60萬公里。

1月17日，氫燃料新動力車準備駛入北京2022年冬奧會和冬殘奧會延慶停保中心場站。新華社記者任超攝

今年北京冬奧會、冬殘奧會期間，1000余輛燃料電池轎車完成大規(guī)模演示運轉(zhuǎn)，證明了燃料電池轎車在冬天零下20攝氏度情況下使用技能和經(jīng)濟的可行性。

8月初，410輛上汽燃料電池車正式投入商業(yè)化運營，其間包含乘用車、客車、物流車、重卡等多款車型。今年印發(fā)的《上海市氫能工業(yè)展開中長期規(guī)劃(2022-2035年)》清晰提出，將加速氫燃料電池在交通范疇的商業(yè)使用，到2025年燃料電池轎車保有量打破1萬輛。

部分核心技能繼續(xù)打破，工業(yè)鏈加速構成

作為不同于電動轎車的技能道路，氫燃料電池轎車技能的成熟度怎么?

記者了解到，氫燃料電池轎車行業(yè)核心技能會集于氫燃料電池電堆等，首要包含催化劑、質(zhì)子交流膜和碳紙等“三大材料”，以及雙極板、膜電極等“兩大部件”。當時，這些范疇核心技能繼續(xù)打破，加速完成國產(chǎn)化。

膜電極被稱為氫燃料電池的“芯片”，決議了氫燃料電池的功能、壽數(shù)和本錢。近幾年來，在國內(nèi)企業(yè)和科研機構的共同努力下，國產(chǎn)化顯著加速。

其他零部件也加速完成“破局”。先進動力工業(yè)研究院(廣州)有限公司打造了年產(chǎn)3萬平方米的碳紙生產(chǎn)線。在整車環(huán)節(jié)，此前氫燃料電池乘用車面對的最大掣肘是氫燃料電池體積和重量過大，但跟著我國氫燃料電池電堆功率密度顯著提升，以及國產(chǎn)零部件水平逐步提升，上述技能難題完成打破。如長安深藍SL03氫電版的燃料電池體系管道路束長度減少約20%，體系體積顯著縮減，使轎車搭載成為可能。

“近年來，我國氫燃料電池轎車各項目標均有不同程度的改進，比如石墨雙極板的電堆壽數(shù)已從3000小時提高到15000小時。”我國科學院院士歐陽明高表示。

記者了解到，氫燃料電池轎車工業(yè)鏈較長，觸及從上游的制氫、儲氫、加氫，到燃料電池體系、電驅(qū)動體系等零部件及整車制作，并延伸到物流、出行等各類使用場景。當時，全國多地加速完善氫燃料電池轎車工業(yè)鏈。

在第四屆進博會轎車展區(qū)拍照的氫燃料電池車。新華社發(fā)(郝昭攝)

廣州市黃埔區(qū)是廣東省氫燃料電池轎車商業(yè)運營演示區(qū)，當?shù)匾崖鋺?0余家氫能上下流企業(yè)和機構，預計2022年產(chǎn)值超10億元。為完善工業(yè)鏈，廣州還加速發(fā)力氫動力生產(chǎn)，廣州石化年產(chǎn)1500噸高純氫項目建成投產(chǎn)，到2025年將構成年產(chǎn)超越2萬噸車用氫氣供給能力。

在重慶，多家車企相繼推出氫燃料電池車型，并集聚了一批工業(yè)鏈要害配套企業(yè)。當?shù)剡€聯(lián)合四川打造“成渝氫走廊”，規(guī)劃于2025年前投入約1000輛氫燃料電池物流車。環(huán)繞全工業(yè)鏈，重慶還加速建造國家氫能動力質(zhì)檢中心項目，建成氫燃料電池轎車綜合營運監(jiān)控渠道。

仍處于初期演示和商業(yè)模式探索階段

“氫燃料電池轎車工業(yè)仍處于初期演示和商業(yè)模式探索階段，方針帶動工業(yè)展開仍需要時間。”我國轎車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東說。

本錢高是核心問題。依據(jù)相關測算，當時每輛氫燃料電池轎車動力體系均勻單價為數(shù)十萬元，而電動轎車動力體系的電池本錢僅為數(shù)萬元，燃油車動力體系有些甚至缺乏萬元。

電解水是最被看好的氫氣制備方法之一，但當時制氫本錢仍較高。據(jù)測算，當時氫燃料電池轎車均勻每百公里用氫本錢為30至80元，而電動轎車每百公里耗電本錢一般不到20元。

業(yè)界人士主張，當時仍需對氫燃料電池、電解裝置等要害核心技能展開攻關，并加速完善工業(yè)鏈和相關配套。上海嵐?jié)蓜恿萍加邢薰究偨?jīng)理范衛(wèi)堯以為，仍需推進碳紙及質(zhì)子交流膜等核心部件技能研發(fā)，加速推進國產(chǎn)化進程。

服務于博鰲亞洲論壇2021年年會的氫燃料電池客車在我國石化瓊海銀豐撬裝加氫站加注氫氣。新華社記者蒲曉旭攝

業(yè)界以為，跟著氫燃料電池乘用車加速進入市場、駛上道路，對齊備的加氫站網(wǎng)絡更為依靠，當時仍需加速加氫站等建造步伐。

雄川氫能科技(廣州)有限責任公司副總經(jīng)理李榮軍以為，比較純電動轎車，氫燃料電池轎車加注時間短、續(xù)航路程長，在大載重、長續(xù)航、高強度的使用場景中具有先天優(yōu)勢，宜加速在重載車輛、專用車輛、商用車輛、儲能等范疇推廣使用，帶動全工業(yè)鏈展開。